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路線之爭 汽車排放標準的提升，無非是在進氣、燃燒和尾氣處理三個環(huán)節(jié)應用新的技術。但這三個環(huán)節(jié)帶來的技術組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是.. TQLZ系列振動清理篩

路線單電機雙輥機之爭

汽車排放標準的提升，無非是在進氣、燃燒和尾氣處理三個環(huán)節(jié)應用新的技術。但這三個環(huán)節(jié)帶來的技術組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標選擇與歐生產(chǎn)線洲標準靠攏，但國內柴油機的發(fā)展卻滯后很多。

從歐洲的發(fā)展看，歐2到歐3和歐3到歐4，不是一個量級的進步方式。歐2到歐3是質的飛躍，發(fā)動機內從的機械式噴油變?yōu)楦咏?jīng)震動篩分機濟和高效率的電子噴油。歐3到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進一步提高排放和燃燒效率。

舉例來說，增加了尾氣處理新技術的歐2發(fā)動機，顆粒物可以達到歐3標準，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個需要缸內燃燒的辦法來處理。倪威說：“現(xiàn)在北京市場一直在推的做歐2車的歐3化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個大的消聲器。但這其實只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環(huán)節(jié)降低其他物質的排放，碎石機只能算達到歐2.5?！?br />
從歐2到歐3的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現(xiàn)燃燒的高效率震動落砂機。在歐洲，由于柴油油品雜質少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時間內，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標準，而單體泵由于使用和研發(fā)都少，一直是跟隨而沒有超越當前的標準。一位研究發(fā)動機的業(yè)內人士說：“從這個意義上講，共軌已經(jīng)是成熟的技術，而單體泵則還要在更高標準下經(jīng)受考驗，算是發(fā)展中的技術。”

不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發(fā)動機的改動非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對油品質量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直以來沿襲前蘇聯(lián)的煉油管狀帶式輸送機模式，中國柴油除了雜質高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達到每百萬單位10~15個單位含量的硫(10~15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。

含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲煤炭破碎機器。共軌系統(tǒng)對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態(tài)工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50~100PPM下保持正常工作狀態(tài)。

可惜的是，中國政府重型板式給料機對于先進柴油技術的引導始終不明確，基本依靠企業(yè)自己判斷。由于博世在共軌方面的技術領先，國內很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經(jīng)有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產(chǎn)品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時曾由一位海歸技術人員帶隊，把電控單體泵的技術攻克，但在產(chǎn)能上一直未能提升，最多也只是1萬多套。

錘式打砂機 (源自：一大把)
處于產(chǎn)品競爭的壓力，中國的柴油發(fā)動機和整車企業(yè)更多選擇成熟的共軌技術。作為一汽旗下的開發(fā)共軌系統(tǒng)的研究所，無錫油泵油嘴研究所已經(jīng)做出了滿足歐3標z型提升機準的共軌系統(tǒng)產(chǎn)品，遺憾的是，同在一汽旗下，無錫柴油發(fā)動機廠卻用的是博世共軌系統(tǒng)。這直接導致無油所只能試制，而沒有機會做量產(chǎn)突破。要知道，一款共軌產(chǎn)品如果要配套某款發(fā)動機，之前要進行一年到一年半的技術改進和匹配試驗，配套之后，更換供應商的可能性很小。

事實上，在這次產(chǎn)帶式給料機業(yè)升級中，中國企業(yè)缺乏戰(zhàn)略眼光的毛病再次暴露出來。很多企業(yè)只是為了過關——比如達到歐3排放標準，而去分析選擇什么系統(tǒng)。其實，目前來研發(fā)高壓共軌，依然不落后，大家可以把它當作是給未來歐4的發(fā)展做鋪墊。

煤粉輸送系統(tǒng) 權宜之計

由于共軌技術進入中國較早，目前博世在中國柴油發(fā)動機立軸破碎機市場配套的份額非常高。這對于其他希望進入的企業(yè)是個很大的壁壘。

按照計劃，中國將在2009年末普遍供應達標油品，在這之前，企業(yè)只能用過渡手段來占領給煤機市場。曾志凌說：“在這之前(達標油品)或不便獲取或價格高昂，在達標車上使用歐2標準的油品將損傷發(fā)動機和尾氣催化器等關鍵零部件。”因此，維修渠道便成了一個不錯的切入環(huán)節(jié)。

日本電裝公司的常州工廠將從2009年正式生產(chǎn)共軌系統(tǒng)，但他們已經(jīng)開始將進口的共軌產(chǎn)品通過自己的維修渠道或者銷售渠道配套給廠家。為了快速被客戶接受，電裝開發(fā)了發(fā)動機周邊的一套系統(tǒng)，從進氣、到燃燒到尾氣處理，可以根據(jù)客戶對成本或者排放標準的考慮，提供不同解決方案。

電裝(中國)投資有限公司總經(jīng)理山田升對《汽車商業(yè)評論》說：“目前國內燃油還有些不達標，跟我們的一些產(chǎn)品使用還有差距，和我們的器材還不能夠特別的吻合。所以為了滿足市場需要，我們做了一些其他的對應方法?！?br />
目前，電裝在中國已經(jīng)培訓出合格的共軌診斷維修點27家，他們希望能夠盡快發(fā)展到100余家。為了加快進度，電裝選擇在自己的空調維修廠家中挑選技術水平高的加以共軌培訓?！斑@些技工都是處理電子問題，培訓起來快。”山田說。

維修是電裝用以緩解歐2變歐3后給客戶帶來成本壓力的主要手段。一般認為，歐2到歐3，發(fā)動機成本增加大約是2萬元人民幣。也有觀點認為，對于商用車，完全滿足歐3標準后，整車成本要增加20%左右。

新系統(tǒng)的價格較高，維修耗時，電裝采取的變通方式是，大家一起來承擔價格上漲的影響。電裝中國公司總經(jīng)理助理林浩之說：“我們說的更換，是指在產(chǎn)品需要維修的時候，我們先把好的配件更換上去，讓車輛可以繼續(xù)使用，這樣不耽誤用戶的生意，因為輕卡等一般都是用來賺錢的工具。而那些更換下來的產(chǎn)品，我們再去清洗和維修。修理好的產(chǎn)品還能繼續(xù)使用，這樣可以降低使用成本。同時，會根據(jù)損壞的部件來提供更換，而不是整體更換。這樣費用也就不會很高。”

(源自：一大把)
山田說：“要真正解決油品不良對發(fā)動機造成的損害，是要根本地提高修理技術，把發(fā)動機打開，清晰。目前，普及這個技術需要時間，短期內滿足這個需求只能是先從更換零件開始。我們要先把維修技術提高上去，再一步步地滿足客戶需求?！?br />
估計不久，在柴油發(fā)動機的商用車購買者中，就會出現(xiàn)制定配件廠商品牌的人，比如指定發(fā)動機要用博世或者電裝的共軌系統(tǒng)，或者亞新科的單體泵系統(tǒng)。對于這些核心零件供應商來說，他們自己的維修渠道建設，在未來幾年可能是其競爭優(yōu)勢的一個體現(xiàn)方面。

不過，這一切還要看國內對標準的執(zhí)行力度，因為短期的話，加個尾氣處理裝置是可以滿足較低要求的歐3排放測試。這對于使得對于成本增加的預測也充滿變數(shù)。曾志凌舉例說：“前兩年國家已要求在重型汽車上強制性配裝ABS防抱死剎車系統(tǒng)，但實際執(zhí)行過程中仍有一定的緩沖期和監(jiān)管不力，去年一次檢查結果顯示，實際安裝的數(shù)量不到60%。我國的商用車生產(chǎn)廠家眾多，水平參差不齊，而且用戶實際需求不一，所以落實下來真正將增加多少成本不得而知。”

產(chǎn)業(yè)升級是一個漫長的時間。霍尼韋爾全球副總裁兼中國與印度首席執(zhí)行官沈達理(ShaneTedjarati)對記者說：“從整個工業(yè)鏈來，我們要把乘用車變成柴油發(fā)動機。通常整個工業(yè)鏈面對這樣大的改變，會需要10年、15年、甚至20年的時間?！钡氚盐諜C會，則要從現(xiàn)在就開始了。

貼士一：

記者：你負責的市場是中國和印度，這些地方它的柴油質量可能無法先進柴油發(fā)動機的要求，這方面霍尼韋爾公司會如何應對呢？

沈達理：柴油油品問題是柴油化進程中的一大問題。美國能源總署的專家也提到，如果無法提高柴油質量，那么在推廣柴油發(fā)動機的進程中，事實上是會對環(huán)境造成一定損害的。

不過，我們霍尼韋爾所掌握的技術，有些是可以幫助石油煉化廠來重新設計他們的煉化過程，使生產(chǎn)的柴油可以達到歐4或歐5標準。目前，這些技術都是成熟的，需要政府和相關部門從稅收、標準以及鼓勵機制上給這些企業(yè)一些鼓勵，促進先進技術應用。

毫無疑，初期肯定會有新的投資產(chǎn)生，會增加成本，但我們應該看到這些投資在長期對環(huán)境所產(chǎn)生的良好影響以及對燃油的節(jié)省。

記者：這個投資會很非常大嗎？

沈達理：是很大。整個基礎工藝都要改變，這個沒有辦法。現(xiàn)在投資很大，我們五年以后投資更大。所以，現(xiàn)在改進還比較容易一點。

記者：你覺得會對汽車產(chǎn)品的使用成本造成很大提升并影響購買嗎？

(源自：一大把)
沈達理：民眾不認可柴油技術，主要是因為油品問題在中國仍然很大。油品遠遠低于標準。這個問題必須得到解決。短期內可以通過政策和稅收來緩解成本壓力，但從長期看，一部分的成本上漲也會在終端消費者中體現(xiàn)出來。但這部分成本增加和整個的用車成本，以及和環(huán)境保護收益比起來，應該是個合理的、可以接受的成本。

在歐洲有一句俗語，你家的屋頂面積越大，積在上面的雪就越大。這其實是跟我們使用車的情況一樣。你開車、開怎么排量的車，就必須承擔相應的成本。

記者：你們在華戰(zhàn)略是怎么推進的？

沈達理：目前我們在中國交通系統(tǒng)的戰(zhàn)略分兩部分，第一是運用我們的先進技術更好滿足市場需求和解決當前標準，幫助汽車實現(xiàn)更好的排放和燃油經(jīng)濟性。第二是用我們全球領先的技術，幫中國實現(xiàn)一個蛙跳，能夠使中國的技術走在前沿。利用我們的技術，可以幫助使中國少走彎路，同時讓中國在環(huán)保和節(jié)能方面能夠走在前面，走在技術的前沿，而不是說等到環(huán)境更加惡化的時候，能源問題更加突出的時候再來解決這些問題。

貼士二：

記者：電裝的柴油共軌系統(tǒng)業(yè)務開展如何？

山田：2007年11月，我們曾說中國可能會在2008年實行歐三的標準，當時我們也是為了準備這個期限，就把柴油共軌項目作為一個重點業(yè)務來實施，并在常州成立一個公司來生產(chǎn)共軌產(chǎn)品。開始的年產(chǎn)在20~20萬套左右。在大型商用車市場可以占到50%的市場份額。我們也希望這個技術能夠為中國的環(huán)境保護做點貢獻。記者：面對博世的競爭，你們將如何爭奪市場份額？

山田：維修點方面，博世是100多家，因此我們今年的目標是達到100家左右。我們是先給用戶提供產(chǎn)品，并且提供產(chǎn)品的維修和更換。由于環(huán)境和油品問題，我們也希望能夠盡快地開發(fā)出相應的適用產(chǎn)品。

其實，我們的用戶，比如重汽、一汽等，他們本來是計劃在09年推出歐3產(chǎn)品，但是國家法規(guī)提前變得非常嚴格，整車廠很為難，我們配套廠也是很為難，只能大家配合一起來努力解決這個問題。

記者：掌握共軌修理，需要多少時間？

山田：大概1年吧，他們就可以診斷、修理共軌系統(tǒng)。

(源自：一大把)